Con el simbolismo de que \u201cla Revoluci\u00f3n se hizo en ferrocarril y a caballo\u201d, Andr\u00e9s Manuel L\u00f3pez Obrador public\u00f3 el 20 de noviembre de 2023 en el Diario Oficial de la Federaci\u00f3n, el decreto presidencial que restituye la operaci\u00f3n de los trenes de pasajeros en los m\u00e1s de 17 mil kil\u00f3metros de v\u00edas f\u00e9rreas que fueron concesionadas en 1995 para transporte de carga.<\/p>\n
Desde que AMLO adelant\u00f3 la noticia el 17 de octubre, advirti\u00f3 que si la iniciativa privada no toma el reto de reestablecer el servicio dentro de un plazo razonable, lo har\u00e1n las fuerzas armadas. La Secretar\u00eda de Marina, ya actualmente a cargo del Tren del Istmo, podr\u00eda extenderlo a Veracruz y de ah\u00ed a la Ciudad de M\u00e9xico. Y a la Secretar\u00eda de la Defensa Nacional que operar\u00e1 el Tren Maya, nada en la ley impide que \u00e9ste \u201cse convierta en el tren del norte\u201d y se extienda a Guadalajara, las ciudades de Sinaloa y hasta Nogales, Sonora; mientras la otra v\u00eda toca Quer\u00e9taro, San Luis Potos\u00ed, Monterrey y Nuevo Laredo.<\/p>\n
La opci\u00f3n, dijo el presidente el mes pasado, ser\u00eda ver si el Estado mismo, en sociedad con algunas empresas nacionales que est\u00e9n dispuestas a invertir, acuerda la operaci\u00f3n de ese servicio. Y, para incentivar la inversi\u00f3n privada en la recuperada modalidad, conforme fueron pasando los d\u00edas el presidente dej\u00f3 en claro que los trenes de pasajeros tendr\u00e1n prioridad al transitar por las v\u00edas f\u00e9rreas.<\/p>\n
VUELVEN POR DECRETO<\/strong><\/p>\n El decreto firmado en Palacio Nacional el 15 de noviembre revierte la \u201cdesgracia\u201d que supuso para el pa\u00eds que \u201cel presidente Ernesto Zedillo Ponce de Le\u00f3n, continuador de la pol\u00edtica salinista, haya privatizado los ferrocarriles en M\u00e9xico\u201d el 2 de marzo de 1995, con \u201cla reforma al cuarto p\u00e1rrafo del art\u00edculo 28 constitucional\u201d.<\/p>\n La participaci\u00f3n exclusiva del Estado en los ferrocarriles fue sustituida por un r\u00e9gimen de concesiones. La Ley Reglamentaria del Servicio Ferroviario del 12 de mayo del mismo a\u00f1o permiti\u00f3 al ejecutivo otorgar el 84.5 % de las v\u00edas principales existentes a manos de privados.<\/p>\n La entonces Secretar\u00eda de Comunicaciones y Transportes (SCT) concesion\u00f3 las v\u00edas troncales que corren al norte del pa\u00eds y las v\u00edas cortas del sureste, manteniendo bajo su control \u00fanicamente el ferrocarril del Istmo de Tehuantepec. Dos empresas con distintas denominaciones tomaron control de 17,484 kil\u00f3metros de v\u00eda y, como primera decisi\u00f3n comercial, cancelaron el servicio de transporte de pasajeros.<\/p>\n Como los tecn\u00f3cratas neoliberales pensaron que \u201cel Estado nunca har\u00eda uso de sus atribuciones de promover el desarrollo y cumplir su responsabilidad social, se dej\u00f3 en los t\u00edtulos de concesi\u00f3n vigentes una cl\u00e1usula\u201d que establece l\u00edmites a los derechos de la concesi\u00f3n.<\/p>\n La hoy Secretar\u00eda de Infraestructura, Comunicaciones y Transportes puede \u201cotorgar concesiones a terceras personas o derechos a otros concesionarios para que, dentro de la v\u00eda f\u00e9rrea se\u00f1alada\u2026 \u00e9stos presten servicio p\u00fablico de transporte ferroviario\u201d, en cualquier tiempo trat\u00e1ndose del servicio de pasajeros.<\/p>\n Frente a estas concesiones a terceros, el concesionario de la v\u00eda \u201cestar\u00e1 obligado a otorgar los derechos de paso o derechos de arrastre a las personas a quienes\u201d la SCT otorgue concesi\u00f3n para el servicio de transporte de pasajeros. En el entendido que, el concesionario, \u201cestar\u00e1 obligado a proporcionar todas las facilidades que se requieran\u201d para que la modalidad de pasajeros \u201cse ajuste a los itinerarios correspondientes\u201d.<\/p>\n El decreto considera que los ferrocarriles de pasajeros representan: un transporte p\u00fablico econ\u00f3mico, menos contaminante (sobre todo si al modernizarse se convierten en transporte el\u00e9ctrico), m\u00e1s seguro y \u201cla mejor alternativa para incrementar la movilidad de la poblaci\u00f3n en las principales ciudades\u201d. Todo ello permitir\u00e1 mejorar la calidad de vida y el bienestar de las personas.<\/p>\n GUADALAJARA-NOGALES<\/strong><\/p>\n En el marco del festejo por el 123 aniversario del estallido revolucionario, AMLO deline\u00f3 las rutas que inicialmente se rehabilitar\u00e1n para transporte de pasajeros: M\u00e9xico-Veracruz-Coatzacoalcos; Aeropuerto Internacional \u2018Felipe \u00c1ngeles\u2019-Pachuca; M\u00e9xico-Quer\u00e9taro-Le\u00f3n-Aguascalientes; Guadalajara-Tepic-Mazatl\u00e1n-Nogales; Aguascalientes-Chihuahua-Ciudad Ju\u00e1rez y San Luis Potos\u00ed-Monterrey-Nuevo Laredo.<\/p>\n Que el decreto revierta una medida que, como el aeropuerto de Texcoco, se cre\u00eda irreversible es lo que molesta a muchos de los que han se\u00f1alado el regreso de los trenes de pasajeros como un capricho del presidente. Lo califican de proyecto populista, t\u00edpicamente estatista y condenado al fracaso comercial.<\/p>\n Hay cierto razonamiento en algunas de las cr\u00edticas, el servicio de pasajeros como estaba cuando lo cancelaron no es mercantilmente viable. Como sentenci\u00f3 un amigo, los trenes de pasajeros desaparecieron en M\u00e9xico por incosteables. Y, ciertamente, cuando desaparecieron (aun los expresos con carros Pullman como\u00a0El Tapat\u00edo<\/em>,\u00a0El Regiomontano\u00a0<\/em>o\u00a0El Colimense<\/em>) resultaban m\u00e1s lentos que los autobuses para distancias medias y, en los trayectos largos, perdieron la batalla contra los aviones.<\/p>\n La velocidad de crucero de\u00a0El Tapat\u00edo<\/em>, por ejemplo, era de 44 kil\u00f3metros por hora y su \u00fanica ventaja sobre la corrida regular es que no paraba en todas las 90 estaciones que hab\u00eda entre Guadalajara y la Ciudad de M\u00e9xico.<\/p>\n DOGMA NEOLIBERAL<\/strong><\/p>\n Los argumentos economicistas, por lo dem\u00e1s, se caen cuando recordamos que los ferrocarriles no fueron desnacionalizados por una mala relaci\u00f3n entre costo y beneficio, sino para cumplir el dogma neoliberal que dicta: \u2018si un servicio p\u00fablico puede ser negocio, hay que privatizarlo\u2019.<\/p>\n Con Carlos Salinas de Gortari, el Estado mexicano entreg\u00f3 el monopolio de la telefon\u00eda justo cuando, en el horizonte de las telecomunicaciones, aparec\u00eda la convergencia tecnol\u00f3gica que permitir\u00eda a las empresas que entonces ofrec\u00edan s\u00f3lo servicio de voz (telef\u00f3nicas) y a las que ofrec\u00edan s\u00f3lo servicio de video (cableras) coincidir en la prestaci\u00f3n de servicios de datos (ya como compa\u00f1\u00edas de internet). En paralelo, Salinas privatiz\u00f3 la televisi\u00f3n p\u00fablica bajo el supuesto de generar, con TV Azteca, una competencia para Televisa en el mercado de la se\u00f1al abierta.<\/p>\n Con Zedillo, el Estado mexicano renunci\u00f3 al monopolio ferroviario cuando, en el horizonte de la log\u00edstica, atravesar el territorio nacional se revelaba como la ruta m\u00e1s corta y r\u00e1pida para transportar contenedores entre la costa oeste y el este de los Estados Unidos. No fue por descuido, en la privatizaci\u00f3n de los ferrocarriles tambi\u00e9n hubo un conflicto de inter\u00e9s del mismo tipo al que se dio con la privatizaci\u00f3n del antiguo Imevisi\u00f3n (Instituto Mexicano de Televisi\u00f3n).<\/p>\n Hoy es sabido que Ricardo Salinas Pliego recibi\u00f3 informaci\u00f3n privilegiada sobre lo que implicaba el paquete de medios y bienes inmuebles, como estudios y cine-teatros incluidos en la operaci\u00f3n de compraventa de los canales 13 y 7. Ese dato oculto para los dem\u00e1s participantes en la subasta, le permiti\u00f3 al empresario mueblero ofrecer m\u00e1s dinero. Un capital que por cierto le prest\u00f3 Ra\u00fal Salinas de Gortari, el hermano inc\u00f3modo del presidente.<\/p>\n Tras entregar el poder en 2000, Zedillo se nos apareci\u00f3 como integrante del consejo de administraci\u00f3n de Union Pacific, miembro del Grupo Ferroviario Mexicano (GFM) conformado por Grupo M\u00e9xico e Ingenieros Civiles Asociados (ICA), al cual entreg\u00f3 una concesi\u00f3n en 1997 para operar el Ferrocarril Pac\u00edfico Norte. El mandatario que cuando lleg\u00f3 a Los Pinos confes\u00f3 que no tra\u00eda\u00a0cash<\/em>, vendi\u00f3 lo que no era suyo y se convirti\u00f3 en socio del ferrocarril. Como dijo un pol\u00edtico colimense respecto a la inclusi\u00f3n del expresidente en el consejo de administraci\u00f3n de Citigroup en 2010, \u201cesos asientos se compran\u201d.<\/p>\n S\u00cd SON RENTABLES<\/strong><\/p>\n Los ferrocarriles, tanto en el servicio de carga como en el de pasajeros, terminaron siendo deficientes en M\u00e9xico por una pol\u00edtica p\u00fablica enfocada en fortalecer el sistema carretero y el autotransporte. Desaparecieron los coches de viajeros (con sus complementos de coche-cama y coche-restaurante) porque nadie habr\u00eda pagado las tarifas que, en la l\u00f3gica empresarial, era necesario imponer para que el servicio fuese rentable.<\/p>\n Curiosamente, la nacionalizaci\u00f3n decretada por el gobierno de L\u00e1zaro C\u00e1rdenas en 1937 tuvo como uno de sus principales objetivos mantener las tarifas dentro del poder adquisitivo del pueblo mexicano, ante la intenci\u00f3n de los capitales extranjeros que controlaban Ferrocarriles Nacionales de M\u00e9xico de encarecer el servicio, con el fin de amortizar las enormes inversiones que eran necesarias para reconstruir la red ferroviaria deteriorada durante los a\u00f1os de la revoluci\u00f3n. Esto se deduce de la lectura de un art\u00edculo publicado en 2017 por el Instituto Nacional para el Federalismo y el Desarrollo Municipal del Gobierno de M\u00e9xico, sobre el \u201880 aniversario de la nacionalizaci\u00f3n del sistema ferroviario mexicano\u2019.<\/p>\n Por su parte, acerca de c\u00f3mo us\u00f3 el Estado el ferrocarril, Ben Brown escribi\u00f3 en 2015 un art\u00edculo sobre \u2018El ferrocarril en M\u00e9xico\u2019 donde el investigador del Centro INAH Chihuahua concluye que: no obstante las oportunidades que se presentaron con la Segunda Guerra Mundial y la expansi\u00f3n econ\u00f3mica de las siguientes d\u00e9cadas, Ferronales \u201cfracas\u00f3 por falta de disciplina obrera y gubernamental. En lugar de subir las tarifas y reducir subvenciones, tanto los trabajadores como el gobierno trataron de salirse con la suya a costa de la calidad del servicio y el \u00e9xito empresarial\u201d.<\/p>\n De c\u00f3mo el regreso del servicio de pasajeros en el ferrocarril puede ser un buen negocio para los privados, o en todo caso para el Estado si los concesionarios de las v\u00edas se niegan a invertir en el sector, hablaremos en la siguiente entrega de esta columna.<\/p>\n